2/126<//>

Por la cual se somete a consideración de los agentes, usuarios y terceros interesados las bases sobre las cuales se definirá la formula aplicable a las diferentes actividades de la prestación del servicio público domiciliario de GLP.

 

RESOLUCIÓN 66 DE 2002

ANEXO

COMISIÓN DE REGULACIÓN DE ENERGÍA Y GAS

Por la cual se somete a consideración de los agentes, usuarios y terceros interesados las bases sobre las cuales se definirá la fórmula aplicable a las diferentes actividades de la prestación del servicio público domiciliario de GLP.

ANEXO 1.

INGRESO POR PRODUCTO DEL GRAN COMERCIALIZADOR.

EVOLUCIÓN TARIFA APLICADA VS. PRECIO REAL DE GLP EN EL MERCADO NACIONAL

PRECIOS HISTÓRICOS Y PROYECTADOS DEL BUTANO Y EL PROPANO EN EL MERCADO INTERNACIONAL

PRECIOS CONTRATOS DE FUTUROS Vs. PRECIO SPOT DE PROPANO

ANEXO 2.

MODELO DE COSTOS DE PLANTA.

A continuación se presentan apartes del documento que contiene la metodología desarrollada por la firma Econometría Consultores como parte del estudio citado en el pie de página.

El modelo de planta de envasado de GLP permite obtener los costos de tres actividades: almacenamiento, envasado de cilindros y atención y manejo de clientela. El costo de abastecimiento de GLP se obtiene de manera independiente, a través de obtener el costo por galón-kilómetro.

El modelo de planta de envasado de GLP tiene dos niveles. Uno que se puede llamar básico, cuya estructura es detallada y en muchos casos requiere el uso de métodos de ingeniería, en el sentido que se parte del costeo individual de todos los recursos necesarios en la planta. Este nivel resulta dispendioso de utilizar y tiene muchos parámetros que demandan la utilización de gran cantidad de información, lo que lo hace impráctico para una revisión frecuente. De otra parte los resultados de costos unitarios de un modelo de este tipo, especialmente para plantas de volúmenes pequeños, no son monotónicamente decrecientes con el volumen, sino que se presentan decrecimientos en algunos rangos y saltos que indican la necesidad de aumentos discretos de equipos o personal.

Para subsanar esto, en el segundo nivel se busca llegar a un modelo sencillo a través de estimar funciones estadísticas que satisfagan los resultados del primer nivel para varios valores del volumen de ventas y los requerimientos de almacenamiento. Puesto que hay una gama amplia de funciones que pueden captar los efectos de economías de escala, en este segundo nivel se trata de ensayar funciones logarítmicas y polinomios sencillos con inclusión de términos de interacción entre variables.

Capacidades de almacenamiento y envasado

Sean:

D Número de días de las ventas requeridos como almacenamiento en la planta

de envasado.

DA Días disponibles para vender el producto al año.

V Demanda anual de GLP de una planta de envasado.

QA Capacidad de almacenamiento requerida por la planta de envasado.

Entonces,

QA = V * D / DA

En el modelo detallado QA se aproxima a la opción comercial de tamaño de tanques más cercana que la contenga.

La capacidad de envasado de cilindros, QE, dada en galones a envasar por minuto (gpm), depende del volumen de GLP que se vende en cilindros en un año, VE, del factor de diseño, f, que tenga en cuenta situaciones de demanda pico y del tiempo, m, disponible para producir (en minutos). Así:

QE = VE * f / m

Costos por galón

Costos de inversión

En los formularios para las distribuidoras, se incluyeron preguntas sobre los terrenos, construcciones, equipos y demás instalaciones de las plantas. Para establecer el costo se solicitaron tres fuentes de información: el valor de reposición de los activos, el valor en libros y el valor y fecha de la última adquisición o expansión realizada. Para llegar a los costos unitarios se solicitó la capacidad instalada de cada tipo de activo, total, propia, arrendada y la de la última adquisición o expansión.

Para cada tipo de activo se analiza el costo en función de la capacidad para determinar si existen economías de escala, por medios descriptivos y, en los casos que el número y calidad de las observaciones lo permitan, estimando la función respectiva con un modelo que capte el decrecimiento de la pendiente de la curva. En otros casos simplemente se obtiene el costo unitario promedio. Cuando no existe información de campo adecuada, se procede por métodos de ingeniería y cotizaciones. En este análisis, si da a lugar, se tienen en cuenta tipificaciones de las empresas por tamaños.

El mayor costo en la actividad de almacenamiento está dado por la inversión en tanques, cuya capacidad total, además, es la que da la dimensión o tamaño de la planta. Los otros elementos requeridos como tubería, medidores, sistemas contraincendio, etc., guardan de alguna manera una relación de proporcionalidad directa con la capacidad instalada de tanques. Esta proporcionalidad también es analizada en términos de la razón de capacidad de cada activo a capacidad en tanques. Por ejemplo: metros de tubería por galón instalado en tanques, metros cúbicos de reserva de agua para contraincendio por galón de almacenamiento, etc.

De igual manera se hace sobre la capacidad de envasado de cilindros. Por ejemplo: la capacidad en galones por minuto (gpm) de un punto de envasado define el número requerido de estos puntos, hay un número de básculas por punto de envasado que puede ser mayor que uno para tener en cuenta una capacidad de respaldo, los metros cuadrados de plataforma por punto de envasado pueden estimarse como un promedio, etc.

A continuación se presenta la notación matemática del modelo en cuanto a costos de inversión.

Qk Capacidad del tipo de activo k.

fk{Qk} Función de la capacidad del tipo de activo k que devuelve el valor de la

inversión para su instalación. Si no hay economías de escala es

simplemente el producto del costo unitario por la cantidad de

capacidad.

gk{Q1,.,Qp} Función de la capacidad de uno o más activos de referencia,

Q1,..,Qp, que da la cantidad del tipo de activo k, Qk, que se requiere en

una planta con las capacidades dadas de los primeros.

p Proporción del costo de inversión en otros activos sobre el costo total de

inversión en los activos k = 1,2,.., analizados en forma particular.

p{u,i} Función que devuelve el factor de costo anual equivalente de un valor

presente en un período o vida útil u y a una tasa de descuento i,

también conocido como factor de recuperación del capital.

uk Vida útil del tipo de activo k.

i Tasa de descuento real que reconoce la rentabilidad que debe obtener

el accionista sobre la inversión en estos activos.

Entonces, el costo de inversión en el tipo de activo k es

CKk = p{uk,i} * fk{Qk}

y el costo unitario de inversión

Costo de mantenimiento

En los formularios de recolección de información a las empresas se incluyeron preguntas sobre la periodicidad de mantenimiento preventivo y el costo y fecha del último mantenimiento realizado con terceros de cada tipo de activo. Además en la parte de gastos se incluyó el gasto anual en mantenimiento preventivo y correctivo para activos operativos, vehículos y activos administrativos en forma agrupada. Del análisis de esta información se obtiene la proporción, pmj, del costo anual equivalente de la inversión en el conjunto de activos, Aj, que se va como gasto anual en mantenimiento. Se establecen tres grupos de activos - de mantenimiento intenso, medio y bajo - debido a que es muy difícil obtener la proporción del costo de inversión para cada tipo de activo.

Así, el costo de mantenimiento anual de cada grupo de activos j es

y el costo unitario de mantenimiento

Costos de personal

Con la información del trabajo de campo se analizan las estructuras de cargos de la nómina de personal por tamaños de las em presas para encontrar los puntos donde estas crecen en número de empleados. El costo de personal es una función que crece por escalones. Debido a que el número de personas requeridas en este tipo de plantas no es grande, en el costo de personal se presentan economías importantes de escala.

Los costos por persona de cada cargo se analizan con la información obtenida de salarios, factores salariales y factores prestacionales en el trabajo de campo.

Sean:

r{V} Rango de tamaño en que cae una planta que vende V galones de GLP

al año.

ng,r{V} Número de personas de cargo g en una empresa de rango de tamaño

r{V}.

Sg Costo anual de una persona de cargo g (incluidos salarios,

prestaciones, parafiscales, y demás costos de personal).

Entonces los costos de personal por galón en una planta que vende un volumen V al año, son:

Costo de seguros

Los seguros en el sector del GLP son de vital importancia, pues los riesgos que se asumen por la naturaleza del producto son grandes. Este aspecto está enfatizado en la exigencia de la póliza global de la industria y las pólizas individuales por planta según la Resolución 074 de 1996 de la CREG.

La póliza global por 140,000 salarios mínimos legales mensuales vigentes (smlmv) con los volúmenes actuales de ventas de GLP tiene un costo aproximado por galón de $1.80 que se recoge de manera centralizada a través del margen de seguridad. Para las plantas, entonces, hace parte del costo del GLP que compran.

Las pólizas individuales de 800 smlm para almacenadoras y 600 smlm para envasadoras se constituyen en costos fijos que, por lo tanto, son fuente de economías importantes de escala que en las plantas pequeñas redundan e n costos por galón muy altos.

El cálculo de los costos de seguros se basa en obtener los valores asegurados que dependen de los activos involucrados según el tipo de seguro y se los multiplica por el porcentaje establecido comercialmente como prima de cada tipo de seguro. Estos costos se asignan a las tres actividades que involucra el modelo de planta en la proporción en que participan los activos de cada una en la valoración del monto a asegurar en cada tipo de seguro.

Matemáticamente se definen:

Gs Valor asegurado de los activos en el tipo de seguro s.

Ps Porcentaje del valor asegurado que se paga como prima anual en el

tipo de seguro s.

CSg Costo total de seguros por galón.

Entonces,

Costo de impuestos, contribuciones, servicios públicos, protectores termoencogibles y otros gastos de administración

El impuesto predial se calcula como un porcentaje del valor de los terrenos. Las contribuciones que son básicamente las de la CREG, la SSPD e Industria y Comercio, se calculan como un porcentaje de la suma de todos los demás costos.

Para los servicios públicos se analiza el comportamiento del costo anual en función del volumen de GLP manejado para estimar una función sencilla que dé un ajuste adecuado, ya que existe una componente fija de costo en el cobro de los servicios y puede existir también un nivel mínimo fijo de consumo en las plantas que producen economías de escala.

Los protectores termoencogibles tienen un costo por cilindro, que dividido por los galones que le caben a un cilindro de tamaño promedio permiten obtener un costo por galón que es atribuible totalmente a la actividad de envasado.

Finalmente, se asume un porcentaje de los costos para cubrir otros costos administrativos y reconocer la rentabilidad sobre el capital de trabajo, aunque este último no es muy grande debido a la forma comercial en que el mayor costo lo está asumiendo el gran comercializador.

Se resumen estos costos por galón como CRg.

Costo total

El costo total por galón, Cg, es:

Cg = CKg + CMg + CPg + CSg + CRg

Este costo se puede descomponer por las actividades de almacenamiento, envasado y atención de clientela por diferencias. Así, el costo de atención de clientela es igual al costo total menos el costo de simular la planta solo con el personal, oficinas, computadores, etc., necesarios únicamente para atender hasta el despacho en planta. El costo de envasado tiene unos activos propios y personal mínimo requerido que permiten aislarlo. El costo de almacenamiento es el total menos los dos costos mencionados anteriormente. Para tomar el costo de planta que se carga a la distribución a granel se suman el costo de almacenamiento y el de manejo y atención de clientela.

ANEXO 3.

INFORMACIÓN DE COMERCIALIZADORES MAYORISTAS.

ANEXO 4.

MODELO DE COSTOS DE TRASLADO Y ENTREGA DEL PRODUCTO AL USUARIO FINAL.

A continuación se presentan apartes del documento que contiene la metodología desarrollada por la firma Econometría Consultores como parte del estudio citado en el pie de página.

El traslado del producto en camiones de reparto y en carrotanques es básicamente un problema de transporte. Entonces se lo trata como tal a través de un modelo de costos que considera los aspectos que lo caracterizan.

Las componentes más importantes del costo de los vehículos son:

(1) la inversión en camiones y carrotanques,

(2) los costos directos por vehículo (impuestos de rodamiento, seguros, parqueo, etc.),

(3) el consumo de combustibles, aceites y otros insumos y el mantenimiento de los vehículos,

(4) la mano de obra para su operación y

(5) el respaldo o necesidad de reemplazo de los vehículos en sus períodos de falla o mantenimiento.

Para una capacidad instalada en vehículos, la inversión y los costos directos por vehículo constituyen un costo fijo, la mano de obra es un costo semifijo que depende del modo de operación (número de turnos, horas nocturnas y festivas, etc.) y los otros dos (insumos y mantenimiento, y respaldo) son de naturaleza variable en función del uso de los vehículos.

Existen dos aspectos característicos del transporte de distribución: uno, que, a diferencia del transporte de carga por carreteras, depende fundamentalmente del tiempo que se utilizan los vehículos y la distancia recorrida es mas una consecuencia y, dos, que las rutinas de distribución tienden a producirse en ciclos semanales o de múltiplos de semana.

La cantidad de producto entregado por unidad de tiempo afecta el costo total de una manera no lineal. Por ejemplo, si se compara la opción de utilizar dos vehículos, un turno cada uno, con la opción de utilizar un vehículo dos turnos, el costo de inversión asignable a un período de tiempo en el primer caso es mayor que en el segundo, porque este costo describe una hipérbola decreciente como función de la vida útil. De esta manera, el costo unitario en función de la vida útil (división de la función anterior por las unidades que se transportan en el período de tiempo para cada valor de la vida útil) toma la forma de una U. Es decir, considerando sólo el costo de inversión habría un modo de operación óptimo de un vehículo (horas al día), que sería el que corresponde al punto mínimo de dicha U.

Respecto del costo de personal la situación se invierte. Aunque el número de personas requeridas en ambas opciones es el mismo, en la primera opción cuestan menos porque están restringidas al horario diurno. Esto hace que al sumar los dos costos unitarios (inversión y personal) resulte una función en forma de U pero con la pendiente más acentuada en la parte derecha de la U, lo que significa que dentro de un rango factible de horas diarias de operación existe un número de horas óptimo en que se deben operar los vehículos.

No obstante, como se analiza mas adelante, en el caso de la distribución de GLP existe una restricción grande sobre el tiempo que puede operar un vehículo diario o semanalmente, que hace que en el rango factible esta función de costo unitario sea siempre decreciente. Esto permite simplificar el modelo general.

Ahora, todos estos costos operativos del transporte de distribución mencionados están directamente asociados con las horas-camión necesarias para atender los clientes en un viaje o recorrido. Estas horas-camión determinan el número de camiones requeridos, el personal de operación asociado, los costos de materiales e insumos y demás costos ya considerados.

El modelo de transporte de distribución utilizado parte de la ecuación básica del tiempo por viaje de un vehículo, que se describe en el numeral 2.2.1 del estudio y su eje central es la optimización del número de viajes de un vehículo por semana asumiendo un mercado ilimitado, problema que se explica en el numeral 2.2.2. Para tener en cuenta el efecto del tamaño del mercado, debido a las indivisibilidades propias de requerir un número entero de vehículos, se calcula el número requerido de vehículos, con base en el número óptimo de viajes por semana-vehículo obtenido y en función de este último se ajusta el número de viajes por semana-vehículo, numeral 2.2.3, valor este que se puede interpretar como el número óptimo de viajes en un mercado limitado. En la medida que el mercado sea grande los dos valores obtenidos sobre número de viajes por semana-vehículo tienden a ser iguales.

En el numeral 2.2.4 se explica el cálculo del costo por unidad de producto.

Ecuación Básica

Se introduce, entonces, la siguiente ecuación básica en la estimación de los costos, cuyos parámetros encierran los puntos claves del transporte de distribución:

h = h0 + h1Uc

Donde, h es el número de horas promedio requeridas para hacer un viaje de distribución, h0 es el número de horas promedio que se van en la parte del recorrido que no es de distribución - planta a inicio distribución, fin distribución a planta y tiempo de descargue y cargue - mas los tiempos de preparación, lavado y mantenimiento rutinario por viaje, h1 es el número de horas promedio, de recorrido puro de distribución, requeridas desde que se termina la entrega de producto a un cliente, se llega donde el siguiente y se lo atiende, Uc es la cantidad de producto entregado por viaje. En consecuencia, h1.Uc es el "tiempo productivo".

Tiempo fijo por viaje, h0

La distancia de la planta al inicio de las rutas tiene entonces un efecto muy grande sobre el parámetro h0. Por ejemplo, en Bogotá muchas distribuidoras no envasan sino que el mismo comercializador mayorista les hace este proceso y no operan con depósitos de cilindros, de tal manera que los mismos camiones de reparto descargan los cilindros vacíos y cargan los llenos en la planta almacenadora que queda considerablemente retirada. Así una distribuidora que opere en los barrios centrales de Bogotá y trabaje con Asogas (ubicado en Mosquera, salida a la Mesa) puede tener del orden de dos horas improductivas por viaje de distribución.

Tiempo de atención y recorrido entre usuarios, h1

Para mercados comparables en su densidad y distribución geográfica de los usuarios el parámetro h1 es un indicador de eficiencia en el transporte de distribución. Una empresa organizada buscará concentrar sus rutas para disminuir este tiempo. No obstante entre mercados puede ser diferente, especialmente al comparar rural y urbano.

Cantidad de producto entregado a los usuarios atendidos por viaje, Uc

La cantidad de producto entregado por viaje depende de la capacidad del camión y de la composición por tamaños de cilindros que transporta. En el estudio de Fase I se tomaron dos tipos de camiones, T300 y T600. En este estudio se preguntó sobre el tipo de camión y la capacidad de carga en toneladas métricas, lo que permitió una clasificación a posteriori acorde a la distribución de frecuencias de esta última variable. La composición de cilindros que se transporta depende del tipo de mercado.

Los términos de la ecuación básica que importan para el modelo son h y U_c, este último para poder calcular finalmente el costo unitario; sin embargo, es útil conocer h₀ y h₁ para conocer el comportamiento del mercado. Por ejemplo, podría ocurrir que existan empresas para las cuales h₀ sea muy grande lo que les impide ser mas eficientes. En los ensayos hechos, tanto en el estudio de Fase I como en este, para estimar el parámetro h₁, no se obtuvo significancia estadística, lo cual se explica en parte porque h tiene una varianza relativamente pequeña.

Número óptimo de viajes por semana de un camión para un mercado ilimitado

Normalmente la semana es un período en que, por razones prácticas, se abre y cierra completamente una rutina de viajes o recorridos de distribución, así la misma rutina se repita todas las semanas o semana de por medio o en algunos casos cada tres semanas.

En consecuencia, el modelo para encontrar el modo óptimo de operación de los camiones se basará en minimizar el costo de la operación en una semana.

Del número de viajes de distribución por semana que realice un camión depende la intensidad de su uso y, por ende, su vida útil, el costo de inversión asignable a un período de tiempo y la necesidad de recurrir a modalidades de utilización del personal que se salen del turno normal de 8 horas diurnas diarias. Puesto de otra manera, de este número de viajes por semana-camión depende el costo total de inversión por semana y el costo total de personal operativo por semana, de tal forma que si se divide por el número total de viajes necesarios para atender todos los clientes de una semana, el número de viajes por semana-camión determina el costo por viaje.

Teniendo las horas por viaje de recolección se puede calcular el número de viajes de recolección por semana, j, que puede hacer un camión, tal que satisfaga la restricción

h.j <= H  (1)

En esta restricción se toman las H horas máximo que se puede operar a la semana, teniendo en cuenta las restricciones legales y prácticas que existan. Por ejemplo en ciudades como Bogotá se restringe la circulación de camiones en ciertas horas pico del día. La noche no es apropiada para entregar este producto porque requiere de la presencia del usuario para tal efecto, etc.

En los numerales 2.2.2.1 a 2.2.2.3 se explican los costos que intervienen en este problema de optimización y en el numeral 2.2.2.4 se plantea su formulación.

- Costo de inversión por viaje

Para calcular el costo de inversión se requiere conocer la vida útil esperada del camión. Se presentan dos modelos para el cálculo de la vida útil

Modelo lineal para el cálculo de la vida útil esperada de un camión

El modelo lineal asume que cuando el camión no está trabajando, su vida útil sigue corriendo aunque a un ritmo más lento, esto es al de su mínima utilización el cual está afectado no sólo por razones físicas de deterioro sino por razones económicas y de obsolescencia. Cuando el camión está trabajando su vida útil corre al ritmo de máxima utilización. De esta manera la vida útil esperada se toma como un punto intermedio entre una vida útil máxima y una mínima que depende del nivel de actividad del camión.

El nivel de actividad por semana, , de un camión esta dado por:

Sean u y u las vidas útiles (en semanas) de un camión a máximo uso y a mínimo uso respectivamente, entonces la vida útil esperada, u{j}, para un camión con nivel de actividad  es

Modelo hiperbólico para el cálculo de la vida útil esperada de un camión

El modelo hiperbólico es más simple en sus cálculos pues depende de un solo parámetro. Sin embargo, el supuesto detrás de este modelo es que cuando el camión está parado se suspende la contabilidad de su vida útil.

Sea uh, la vida útil máxima de un camión dada en horas de trabajo, entonces la vida útil esperada de un camión en semanas es

u{j} = uh / (h.j)

Por cualquiera de los dos métodos que se calcule la vida útil, el costo de inversión por viaje, CKj, es

CKj = p{u{j}, i}.V / j

Donde p es la función financiera que devuelve el factor de costo periódico equivalente, en este caso para u semanas a una tasa de descuento semanal de i%, y V es el valor de adquisición de un camión.

- Otros costos proporcionales al número de camiones, por viaje

Estos costos corresponden a los costos directos por vehículo como el parqueo nocturno, la proporción de vehículos de supervisión que habría que asignarles, impuestos de rodamiento, seguros, etc., que son costos directamente proporcionales al número de camiones que se adquieran.

Entonces, sean estos otros costos, CDj, por viaje,

CDj = CDc / j

Donde CDc son los costos por este concepto determinados por semana-camión.

- Costo de personal por viaje

El costo de personal, CPj, asociado con un viaje es

Donde, Ö es el costo de personal de un viaje sobre la modalidad de operación de un turno normal y s es la función del nivel de actividad que devuelve el factor de sobrecosto por horas nocturnas y festivos con respecto al salario normal semanal con todas sus prestaciones, S, debido a la intensidad de operación.

Ahora,

Donde ç es el número de personas requeridas para operar un camión y hr son las horas en promedio a la semana que hay que suplir un empleado por vacaciones y ausencias.

- Optimización

Entonces, el número de viajes óptimo de un camión en una semana será el que minimiza

Cj = CKj + CDj + CPj

sujeto a la restricción (1), esto es,

min   

sujeto a:   h.j <= H

Nótese que la solución a este problema no depende del total de usuarios a atender por semana. De esta manera, para mercados similares en cuanto a sus características de tiempo por viaje de distribución se tendría una misma modalidad de operación óptima dada en viajes por semana-camión.

Cálculo del número óptimo de vehículos, viajes de operación y operarios en un mercado limitado

Sean: j* el valor óptimo de j en el problema anterior y U, la cantidad total de producto a entregar por semana.

El número de camiones necesarios para la operación (sin camiones de respaldo) es

N = [U / (j*.Uc)]

Donde [ ] debe leerse como "menor entero que contiene a".

Entonces el número, j^o, óptimo de viajes por semana-vehículo, ajustado a un mercado de tamaño U es

j^o = U / (U_c.N)

El número de empleados necesarios para realizar j^o viajes por semana en N vehículos es

Costo de traslado y entrega por unidad de producto

El costo de traslado y entrega al usuario final por unidad de producto se calcula como el costo total por viaje sobre la cantidad de producto que se entrega por viaje.

Para calcular el costo total por viaje de un vehículo hay que valorar los costos de inversión, directos y de personal por viaje para j = j^o, considerar otros costos que no se habían incluido en la optimización por ser constantes por viaje – el costo de respaldo y el de insumos y mantenimiento – y hacer un ajuste sobre los costos de personal debido a que el número de operarios es un entero y para tener en cuenta las dotaciones al personal.

Costo de respaldo por viaje

Para calcular el costo de respaldo por hora de operación, CRh, para reparaciones mayores y paradas imprevistas, se asume que un vehículo de respaldo trabaja a máximo uso, bien sea porque la empresa es de tamaño grande, o porque siendo pequeña tiene la opción de recurrir a otra empresa o a un tercero dedicado al negocio de proveer camiones de respaldo o de asociarse con otros pequeños para proveerse el servicio de respaldo en forma eficiente.

De esta manera,

CRh = r.p{u, i}.V / 96,

Donde r es la fracción de camiones de respaldo que se requiere por cada camión en operació en un modo de operación de dos turnos de lunes a sábado. El costo de respaldo por viaje es entonces h.CRh.

Costo de insumos y mantenimiento por hora

Ahora, CMh es el total de costos de operación por hora de un camión, correspondiente a combustibles, aceites, llantas, repuestos, mantenimientos programados, entre ellos, las reparaciones mayores, etc., y h.CMh es el costo por este concepto asignable a un viaje de un vehículo.

Ajuste a costo de personal por viaje

El costo de dotaciones asignable a un viaje es , donde D es el costo de las dotaciones por empleado-semana.

Si , el factor de ajuste a los costos de personal es , es decir, la relación entre el número entero de personas y el número fraccionario de personas. Así, el costo de dotaciones asignable a un viaje es .

Costo total óptimo por viaje de un vehículo

El costo total óptimo por viaje de un vehículo es entonces:

En este costo total se está teniendo el costo de supervisión, tanto en los operarios como en la componente de vehículos de supervisión que se incluye en el costo directo. El costo administrativo de manejar los operarios está incluido en el costo de planta de envasado, por lo que no se lo considera aquí. En dicho costo directo se considera también un margen de imprevistos. Sin embargo, pueden faltar por considerar algunas contribuciones menores al costo total como peajes y otros imprevistos, que se involucran en un multiplicador áD.

Costo total óptimo por unidad de producto

El costo total operativo de transporte de distribución por unidad de producto es:

Para el caso de camiones de reparto este es el costo por cilindro. Para obtener el costo por galón se lo divide por el factor de llenado (galones que le caben), f_i, donde i es el tipo de cilindro; así:

Simplificación del modelo cuando la restricción del máximo de horas de trabajo por semana es grande

Cuando la restricción del máximo de horas de trabajo que puede operar un vehículo por semana es grande, como en el caso de GLP que es de 72 horas, corresponde a un máximo de turno y medio, la función de costos por viaje que se minimiza es siempre decreciente en este rango de dedicación. Para que esto no ocurriese así se necesitaría que la relación entre costos directos por semana y el valor de adquisición del vehículo, CD / V, fuese mucho mayor de lo que es hoy. En consecuencia, el número óptimo de viajes en un mercado ilimitado cae en el punto donde la restricción se activa, por lo que se puede calcular directamente como

j^* = H / h

sin necesidad de buscar el mínimo de la función objetivo.

Obtenido este valor se puede calcular el número de vehículos requerido y realizar las demás operaciones descritas a partir del numeral 2.2.3.

ANEXO 5.

COSTOS DE TRANSPORTEDESDE TERMINALES A MUNICIPIOS (FLETES).

ANEXO 6.

EVOLUCIÓN DEL PRECIO  DEL GLP EN MERCADOS NO REGULADOS VS. PRECIO DEL GAS NATURAL $/MBTU.

El Ministro de Minas y Energía,

LUIS ERNESTO MEJÍA CASTRO,

Presidente.

El Director Ejecutivo,

JAIME ALBERTO BLANDÓN DÍAZ.