CONCEPTO 41226 DE 2025

(octubre 03)

<Fuente de Archivo interno entidad emisora>

MINISTERIO DE MINAS Y ENERGÍA

Bogotá, D.C.

Desde la Oficina de Asuntos Regulatorios y Empresariales (OARE) remitimos el siguiente documento, que expone los motivos técnicos y jurídicos que hacen evidencian la necesidad de adoptar lineamientos para el reporte, gestión y consulta de información operativa de estaciones de carga de acceso público para vehículos eléctricos e híbridos enchufables y se dictan otras disposiciones.

1.PROBLEMÁTICA y OBJETIVO DE LA NORMA.

Con el fin de avanzar en el cumplimiento de las metas establecidas en la Estrategia Nacional de Movilidad Eléctrica y la Hoja de Ruta de Transición Energética Justa, de contar a 2030 con 600 mil vehículos eléctricos, y en la Estrategia Nacional de Infraestructura de Carga, de contar con cerca de 20.000 puntos de carga para 2030, desde el Ministerio se han venido llevando a cabo diferentes iniciativas regulatorias para el fomento del despliegue de la infraestructura de carga, como lo es la Resolución 40223 de 2021, que en su artículo 04 establece lo siguiente:

“Estándar de conector mínimo para Estaciones de carga. Todo Prestador de servicio de carga para vehículos eléctricos e híbridos enchufables deberá contar con al menos un conector Tipo 1, de conformidad con la norma SAE J1772 o su equivalente a nivel nacional, en todas sus Estaciones de carga de Nivel de carga 2 y Nivel de carga 3 de CA. Así mismo, deberá contar con al menos un conector CCS Combo 1, de conformidad con la norma SAE J1772 o su equivalente a nivel nacional, en todas sus Estaciones de carga de Nivel de carga 3 de CD. Parágrafo primero. El Ministerio de Minas y Energía, de acuerdo con los nuevos avances tecnológicos o las necesidades del mercado, revisará la pertinencia de actualizar el estándar de conector mínimo para Estaciones de carga.”

Sin embargo, analizando el desarrollo del mercado de conectores a nivel internacional, se evidencia que fabricantes de origen norteamericano, se están trasladando del conector Tipo 1 y CCS Combo 1, a una variación del conector Tesla, denominado NACS. Fabricantes de equipos de carga, también están planeando adoptar este estándar. Lo que podría influir en la disponibilidad futura de vehículos con conectores Tipo 1.

En el contexto colombiano, el conector Tipo 2/CCS 2 predomina en el segmento de los vehículos eléctricos, con una participación del 61,2 % del total de estándares. No obstante, el Tipo 1/CCS 1 sigue teniendo una participación importante (35,5 %), mientras que otros estándares como el GB/T (3,3 %) no alcanzan a superar el umbral del 5 %. El conector Tipo 2 (AC) y CCS2 (DC), se perfila como el más adoptado por un número creciente de marcas que comercializan vehículos eléctricos, especialmente aquellas provenientes de Europa y China. Aunque los fabricantes chinos han utilizado históricamente el estándar GB/T, varios de ellos han comenzado a incorporar el conector Tipo 2 en sus vehículos destinados a mercados internacionales, especialmente en América Latina.

Esta situación evidencia una divergencia entre el marco normativo colombiano vigente y las tendencias tecnológicas del mercado.

Desde una perspectiva económica, los operadores de puntos de carga (CPOs) reportan altos costos asociados a la coexistencia de múltiples estándares, tanto en términos de inversión como de mantenimiento y logística. La adopción de uno o dos estándares predominantes permitiría reducir estos costos, mejorar la eficiencia operativa y garantizar una experiencia de usuario más confiable. Adicionalmente, la estandarización facilitaría la planeación financiera de los proyectos de infraestructura y permitiría el diseño de incentivos para facilitar la transición de flotas e infraestructura existente.

Finalmente, y luego del análisis del equipo consultor Ricardo Energy y GreenBee, con apoyo del Banco Mundial, en un trabajo ejecutado durante el primer semestre de 2025 que consistió en el análisis y consideraciones estratégicas para la estandarización de conectores para vehículos eléctricos ligeros privados y sistemas de transporte masivo de pasajeros, se recomienda la adopción de una estrategia de estandarización abierta basada en el uso del conector Tipo 2 para carga en AC y CCS2 para carga rápida en DC. La evidencia técnica y de mercado apunta de forma consistente hacia la consolidación del Tipo 2 en AC y CCS2 en DC como la opción más adecuada para Colombia. Este esquema responde a la oferta mayoritaria de vehículos en el país, la certificación internacional de los equipos y la alineación con las tendencias de Europa y América Latina. La transición hacia este estándar no solo fortalece la interoperabilidad y la seguridad, sino que también reduce la dependencia de mercados específicos y asegura la compatibilidad con tecnologías emergentes como carga bidireccional y gestión inteligente. El reto principal no recae en el conector en sí, sino en garantizar que los cargadores estén certificados, sean compatibles con la red de 60 Hz y cumplan con normas IEC y RETIE, evitando riesgos de fallas o instalaciones inadecuadas. En suma, el Tipo 2/CCS2 se perfila como el estándar más robusto, resiliente y alineado con la evolución tecnológica internacional, constituyendo la base para un ecosistema de carga más seguro y eficiente.

De manera paralela, el país enfrenta un vacío regulatorio en materia de reporte de información sobre la operación de las estaciones de carga. Actualmente, cada operador maneja plataformas, protocolos y niveles de detalle diferentes, lo que produce una fragmentación de la información. Esta dispersión dificulta que los usuarios cuenten con datos en tiempo real sobre disponibilidad, precios y condiciones de uso de los cargadores, generando incertidumbre y reduciendo la confianza en la electromovilidad.

Para el Ministerio de Minas y Energía y la UPME, la falta de información estandarizada también representa un obstáculo. Sin datos consistentes y periódicos sobre el estado y uso de los puntos de carga, resulta complejo alimentar los modelos de proyección de demanda energética de la UPME, anticipar impactos en los Sistemas de Distribución Local (SDL) o identificar nodos de la red que pueden presentar saturación por cargas simultáneas de alta potencia. La ausencia de un reporte uniforme limita además la capacidad de diseñar políticas públicas basadas en evidencia, dificulta la planeación de la expansión de redes eléctricas y reduce la efectividad de los mecanismos de asignación de Obligaciones de Energía Firme, políticas esenciales para preparar la matriz energéticas y las redes de energía ante la masificación de la movilidad eléctrica.

El proyecto de resolución busca atender estas problemáticas mediante la actualización del estándar mínimo de conectores hacia el Tipo 2/CCS2 y la adopción de lineamientos de reporte de información operativa bajo protocolos abiertos como el OCPI, que ya se reconocen internacionalmente como referencia para la interoperabilidad y el roaming eléctrico. La norma establece que los prestadores del servicio deberán reportar, en intervalos de 30 segundos, información estructurada sobre disponibilidad, ubicación, número de puntos, tipo de conectores, costos y mediciones de energía, garantizando que tanto los usuarios como las entidades de planeación y regulación cuenten con datos confiables, trazables y en tiempo real.

Con esta doble medida –actualización de conectores e implementación de un sistema de reporte estandarizado– se busca crear un ecosistema de carga pública que sea competitivo, interoperable y alineado con las tendencias internacionales, y que al mismo tiempo aporte insumos fundamentales para la seguridad y sostenibilidad del sistema eléctrico nacional.

2. PROPÓSITO QUE SE REQUIERE MATERIALIZAR EN LA NORMA.

Durante el primer semestre de 2025S se llevó a cabo una consultoría, ejecutada por Ricardo Energy y Greenbee, con apoyo del Banco Mundial,, con el objetivo de proporcionar recomendaciones sobre el proceso de regulación y estandarización de los conectores de vehículos eléctricos, como insumo para la actualización de los estándares de conector de las estaciones de carga de acceso público definidas en la Resolución 40223 de 2021.

Como resultado principal se tiene que, a junio 2025, la composición de la infraestructura de carga pública en Colombia, para el segmento de carga en corriente alterna (AC), está dominada por conectores Tipo 1 (33%) y Tipo 2 (30%) y en una mínima proporción GB/T (6%). En cuanto a los estándares de carga rápida en corriente continua (DC), se presenta una distribución de CCS1 (12%), GB/T (7 %), que tendrían una mayor participación, mientras que CCS2 tiene una participación menor (5%). Esta distribución evidencia una infraestructura diversa, con predominancia de tecnologías AC y una participación moderada de sistemas de carga rápida.

Fuente: Ricardo Energy & GreenBee, CargaME, consultas con actores, 2025

De acuerdo con las cifras del informe de vehículos eléctricos e híbridos emitido por la ANDI y Fenalco para diciembre de 2024, y en función de la distribución de las marcas y modelos más vendidos durante este año, se estima que la composición de conectores en el segmento de vehículos 100% eléctricos (BEV) se distribuye según lo ilustrado en la siguiente figura.

El conector Tipo 2 (AC) y CCS2 (DC), se perfila como el más adoptado por un número creciente de marcas que comercializan vehículos eléctricos, especialmente aquellas provenientes de Europa y China. En la siguiente figura, se evidencia los estándares de conectores que están siendo utilizados en Colombia por marcas consultadas que comercializan BEV.

Según la información presentada, el 56,10% de las marcas de VEs están importando unidades con el conector Tipo 2/CCS2, seguido por el conector Tipo 1/CCS1 con un 29,27%. Le sigue el conector GB/T con un 12,20%, y finalmente el conector CHAdeMo, con un 2,44%.

De acuerdo con la información recopilada por parte del consultor, se evidencia una mayor adopción del conector Tipo 2/CCS 2 en los BEV que ingresan al mercado colombiano, particularmente entre los fabricantes europeos, quienes mantienen este estándar (Tipo 2/CCS2) conforme a los requisitos regulatorios de sus mercados de origen. Por su parte, aunque los fabricantes chinos han utilizado históricamente el estándar GB/T, varios de ellos han comenzado a incorporar el conector Tipo 2 en sus vehículos destinados a mercados internacionales, especialmente en América Latina.

Considerando las dinámicas de mercado y la evolución del mismo desde la entrada en vigencia de la resolución 40223 de 2021, se establece un cambio en el sentido de adoptar como estándares mínimos aquellos con mayor presencia en el mercado y por el cual el mercado mismo se está orientando.

Transicionar a un estándar alineado al mercado, en el mediano y largo plazo, contribuirá al despliegue de vehículos eléctricos, que hoy en día representa en conjunto menos del 1% respecto del total de la flota del parque vehícular colombiano, y se contribuiría con el cumplimiento de la meta del Gobierno Nacional de tener 600.000 vehículos eléctricos registrados a 2030. Es por eso que se considera que se está en el momento justo para elegir un estándar alineado al mercado.

En el largo plazo, la adopción de un estándar técnicamente más robusto y globalmente aceptado podría simplificar la ingeniería de nuevas estaciones, al enfocarse en una sola clase de conector, y mejorar la calidad técnica general del servicio de carga. También en el mediano y largo plazo cuando el mercado tenga mayor presencia de vehículos del estándar elegido, los CPOs podrán estandarizar procesos y reducir costos en el stock de repuestos. En síntesis, técnicamente el cambio de estándar ofrece mejoras en rendimiento y compatibilidad con la evolución del mercado.

El cambiar el estándar mínimo por uno que esté alineado a las dinámicas de mercado podría facilitar las inversiones de los CPOs en el despliegue de infraestructura y ayudaría a acelerar la adopción de electromovilidad al tener los usuarios una oferta de vehículos estandarizada sin tener que preocuparse que el modelo que compren sea compatible con la mayoría de la oferta de infraestructura de carga.

Así mismo, el establecimiento de un esquema uniforme de reporte y consulta de información operativa de estaciones de carga de acceso público en tiempo real permitirá fortalecer la planeación del sistema eléctrico, reducir la incertidumbre en las proyecciones de demanda y facilitar la incorporación ordenada de nuevos actores en el ecosistema de la movilidad eléctrica.

Lo anterior se alinea con criterios de interoperabilidad, que es la capacidad de dos o más sistemas o componentes del sistema de movilidad eléctrica (infraestructura de carga, vehículos y red eléctrica) para intercambiar información y utilizar la información que se genera y registra. Es una propiedad bien establecida de ecosistemas maduros como lo son los sectores de energía eléctrica, las Tecnologías de la Información (TI) y las telecomunicaciones. Asimismo, es un ingrediente importante para un ecosistema maduro e integrado de carga de vehículos eléctricos.

Los beneficios de la interoperabilidad son:

- Reducción de costos de instalación e integración, principalmente debido a que no requiere ningún servicio/componentes de conversión/traducción;

- Escalamiento eficiente de los servicios, debido a la reutilización de los componentes interoperables;

- Desarrollo eficiente de nuevos servicios, porque hay dependencias limitadas de terceros;

- Mejor entorno competitivo: debido a que se evita el "bloqueo" de la tecnología, hay igualdad de condiciones, lo que resulta en una mejor comparación de las ofertas.

- Un cambio de competencia hacia el precio y la confiabilidad, porque la transparencia (de precios) en igualdad de condiciones permite ofrecer ofertas más avanzadas.

En el marco de la interoperabilidad de la infraestructura de carga para vehículos eléctricos, la apertura de los protocolos de comunicación constituye un principio esencial para evitar dependencias propietarias, garantizar la libre competencia y promover la escalabilidad del mercado. Conforme a los lineamientos de la Organización Mundial del Comercio (OMC) y los principios de normalización abierta, se establece la necesidad de contar con estándares de uso libre, transparentes, inclusivos y tecnológicamente coherentes.

En este sentido, el Open Charge Point Interface (OCPI) se reconoce como el protocolo de comunicación más ampliamente adoptado a nivel internacional para habilitar el EV Roaming y la interoperabilidad entre operadores de puntos de carga (CPOs) y proveedores de servicios de movilidad eléctrica (MSPs).

De acuerdo con las mejores prácticas internacionales, el uso de OCPI asegura que el cambio de operador o la integración de nuevos actores no requiera modificaciones en el hardware de los puntos de carga, sino únicamente la conexión a sistemas de gestión compatibles. Esto garantiza un mercado competitivo, abierto y sostenible, alineado con los objetivos regulatorios de interoperabilidad, eficiencia y neutralidad tecnológica en la infraestructura de carga de vehículos eléctricos.

En este contexto, contar con información precisa, desagregada y oportuna sobre la operación de las estaciones de carga pública para vehículos eléctricos es fundamental, ya que permite caracterizar patrones de consumo. De acuerdo con la metodología reportada por la UPME en sus proyecciones de Demanda, existen tres factores estructurales que condicionan el crecimiento de la demanda energética nacional:

a. La adopción masiva de vehículos eléctricos (movilidad eléctrica),

b. La penetración de la autogeneración y generación distribuida,

c. El potencial identificado en eficiencia energética y electrificación por el Plan de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA).

Por lo que, incluir datos operativos de las estaciones de carga de acceso público en los modelos de proyección de demanda permitirá reducir la incertidumbre, a través de una estimación de las distribuciones de probabilidad de la demanda de movilidad eléctrica y anticipar requerimientos de expansión de oferta energética en escenarios de transición energética acelerada. Lo anterior, además, facilitará la generación de reportes de información del Ministerio de Minas y Energía y la UPME, desde sus roles en política pública y planeación energética hacia agentes externos del sector académico (universidades), organizaciones internacionales (IEA, OLADE, IRENA), y entidades del sector público, entre otros.

Adicionalmente, el reporte operativo de las estaciones de carga de acceso público permitirá identificar eventualidades a nivel del SDL, nodos con mayor saturación, o zonas en las que la infraestructura se encuentra subutilizada, entre otros. Lo anterior constituye un insumo clave para los planes de expansión y modernización de la red, las inversiones estratégicas en infraestructura pública y la definición de incentivos geográficamente diferenciados.

Asimismo, será posible diseñar esquemas de gestión activa de la demanda, facilitando la transición hacia tarifas diferenciadas por horario, y estrategias de carga inteligente para evitar congestiones y optimizar el uso de la infraestructura existente. Además, la estandarización del reporte mediante protocolos abiertos (como OCPI o IEC 61850) facilitará la integración con sistemas avanzados de gestión de red, habilitando una respuesta más dinámica y resiliente ante las nuevas formas de consumo energético asociadas al transporte.

Finalmente, todo se traduce en mejorar la experiencia del usuario. En la actualidad, los usuarios de vehículos eléctricos cuentan con diversas alternativas digitales para acceder a información sobre puntos de carga. Una de ellas es el aplicativo CargaME, desarrollado por el Ministerio de Minas y Energía, que centraliza parte de la información operativa de estaciones de carga de acceso público. Además, los operadores de puntos de carga (CPO) han avanzado en el desarrollo de interfaces móviles propias que permiten visualizar cargadores disponibles, tarifas, conectores y tiempos de ocupación, mayoritariamente a través del protocolo OCPP. Estas soluciones ofrecen a los conductores una primera capa de orientación, pero suelen estar restringidas al ecosistema individual de cada operador.

Lo anterior conlleva a la segmentación de la información entre múltiples plataformas, protocolos y proveedores dificulta la toma de decisiones del usuario durante la planificación de trayectos, especialmente en entornos urbanos densos o corredores intermunicipales. La falta de información interoperable, estandarizada y en tiempo real sobre la disponibilidad de infraestructura, tarifas y condiciones de uso, impide al usuario tomar decisiones costo-efectivas y confiables.

En este sentido, resulta fundamental establecer lineamientos regulatorios y técnicos que aseguren el reporte uniforme y la publicación estructurada de datos operativos por parte de todos los agentes del ecosistema. La adopción de estándares internacionales de comunicación (como OCPI o ISO 15118), junto con la definición de servicios basados en APIs REST, permitirá habilitar un intercambio fluido de información y la construcción de plataformas de agregación que integren de manera transparente la oferta de infraestructura de recarga.

Con ello, se mejora de forma tangible la experiencia de usuario, se incrementa la confianza en la tecnología y se facilita la masificación de la movilidad eléctrica al reducir barreras de adopción. Además, esta visión estandarizada y de datos abiertos genera nuevas oportunidades de negocio para desarrolladores de aplicaciones de terceros, fomenta la competencia entre operadores en términos de calidad de servicio y contribuye a la construcción de un ecosistema de movilidad eléctrica más eficiente, confiable y sostenible.

3. Recomendación

Con base en los antecedentes presentados, y en concordancia con lo dispuesto en el Plan Nacional de Desarrollo 2022-2026, la Hoja de Ruta de la Transición Energética Justa, el CONPES 4075 de 2022, la Estrategia Nacional de Movilidad Eléctrica y la Estrategia Nacional de Infraestructura de Carga, se recomienda la expedición de la presente resolución. Esta reglamentación permitirá actualizar el estándar mínimo de conectores en la infraestructura de carga pública, alineándolo con las tendencias internacionales y las condiciones actuales del parque automotor eléctrico en Colombia, y establecerá los lineamientos necesarios para un reporte estandarizado y confiable de información operativa.

De esta manera, se contribuye a consolidar un ecosistema de movilidad eléctrica interoperable, eficiente y seguro, que incentive la inversión privada, mejore la experiencia del usuario y respalde los compromisos nacionales en materia de transición energética justa y reducción de emisiones.

Cordialmente,

JUAN CARLOS BEDOYA CEBALLOS

Jefe